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-Réglages- des chassis

 
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cobra11
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MessagePosté le: Dim 30 Mai 2010 - 16:32    Sujet du message: -Réglages- des chassis Répondre en citant


 
 

 
L'assiette  
 
L'assiette est la position globale du chassis par rapport au sol. 
Fig. 1
Fig. 2
 
Plus l'assiette est plongeante,
la voiture motrice (Fig.1).
Plus l'assiette est cabrée,
la voiture amortit,
elle braque et
elle motrice (Fig.2).
Pour l'assiette générale, plus la voiture est haute,
elle prend de roulis,
elle amortit, et
elle fait de "casques".
L'assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante. Il faut régler l'assiette de la voiture en ligne droite.
 

L'empattement  
 
L'empattement est la distance entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrières. 
 
 
Plus il est long,
la voiture est stable.
Plus il est court, mieux la voiture amortit et
elle est directive.
Ce réglage peut s'effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du chassis.
 

Les barres antiroulis ou stabilisatrices  
 
Le roulis est l'inclinaison que prend le chassis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train. 
En appui avec.En appui sans.
 
Train avant
Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité.
Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant.
Train arrière
Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive.
Une excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.
 

La châsse  
 
L'angle de châsse est l'angle que forme l'axe de la fusèe avec la verticale. 

 
Augmenter la châsse permet de :
Améliorer la stabilité à l'accélération
Améliorer la directivité à haute vitesse
Empêcher l'avant de planter à la décélération
Peu de châsse permet de :
Améliorer la directivité à basse vitesse
moins sous-virer à l'accélération
 
 

La voie  
 
La voie est la distance d'écartement des roues d'un même train 
 
Train avant
Plus la voie est étroite,
le train avant est efficace et incisif,
la voiture braque. En revanche,
le train arrière est déstabilisé.
Plus la voie est large,
la voiture est stable et
elle sous-vire, donc
elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup moins souvent sur deux roues.
Train arrière
Plus la voie est large
le train arrière a de grip,
la voiture fait de "casques", et
la prise de roulis est grande. Et inversement.
Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes !
 

Le pincement, l'ouverture  
 
Le pincement est l'angle des roues par rapport à l'axe longitudinal de la voiture 
 
Ouverture 
Pincement 
sur le train avant 
sur le train arrière 
 
Train avant
Plus le train avant est ouvert,
la voiture est vive et braque à basse vitesse.
Plus le train avant est pincé,
la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.
Train arrière
Le pincement stabilise la voiture à l'accélération et apporte de la motricité.
Un excés de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.
 

L'épure d'<Ackermann>  
 
Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C'est ce que l'on appelle le "braquage différentiel". L'épure d'<Ackerman> ou de <Jeanteaud> est en fait le braquage différentiel "idéal". 
 
A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est la cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules).
S'il y a prise d'ouverture à l'enfoncement, il faut rehausser côté cellule.
S'il y a prise de pincement à l'enfoncement, il faut rehausser côté fusée.
 

Le carrossage  
 
Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale 
Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale. 
Train avant
Plus on a de carrossage,
le train avant est efficace, et
la voiture est confortable dans les trous.
Moins on a de carrossage,
le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse.
Prise de carrossage à l'enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile.
Train arrière
Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous.
Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.
La prise de carrossage  
 
Fig. A
Fig. B
Fig. C
Une valeur de carrossage est donnée en fonction d'une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage. 
Avant tout, rappelons une règle de base : l'accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.
On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux :
Cas N° 1 : La voiture prend du carrossage à l'enfoncement. (Fig. A) Plus de prise de carrossage à l'enfoncement enlève de la motricité à l'accélération. En position haute (=roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des "casques". En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage.
Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.
Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.
Cas N° 2 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant long). (Fig. B)
Si on n'a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l'accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l'accélération et au freinage.
Cas N° 3 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant court). (Fig. C) Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court. Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage.
 


L'anti-plongée - L'anti-cabrage  
 
L'anti-plongée consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs avant par rapport au chassis. 
L'anti-plongée consiste à incliner les triangles inférieurs avants par rapport au chassis.
L'anti-cabrage consiste à incliner les triangles inférieurs arrières par rapport au chassis.
 
Plus d'anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l'anti-plongée évite les "casques" lors des freinages dans les trous, et permet d'être un peu mieux amorti dans les trous à l'accélération.
L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs par rapport au chassis.
L'anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l'amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière.
Dans le cas particulier d'un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l'anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.
 

Les amortisseurs  
 
Ancrage 
 
Fig. AFig. C
Fig. BFig. D
Sur le triangle inférieur
Plus on ancre près de la roue,
on durcit. (Fig. A)
Plus on va vers la cellule,
on ramollit. (Fig. B)
Sur le support d'amortisseur
Plus on couche l'amortisseur,
on ramollit.( Fig. C)
Plus on redresse l'amortisseur,
on durcit. (Fig. D)
Influence du point d'ancrage
En bas plus vers la roue = plus d'accroche. (Fig. A)
En bas plus vers la cellule = meilleur amortissement. (Fig. B)
En haut plus droit = meilleur amortissement et moins de grip en appui. (Fig. D)
En haut plus couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral. (Fig. C)
Ces explications sont valables d'une manière générale pour l'avant et l'arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n'est valable qu'à hydraulique et ressorts identiques.
Hydraulique 
Plus on assouplit en hydraulique :

la voiture est amortie à basse vitesse,
la voiture motrice,
la voiture prend de roulis, 
la voiture est incisive. 
Plus on durcit en hydraulique :

la voiture survole les trous à haute vitesse,
la voiture est stable,
la voiture prend de roulis,
la voiture motrice,
la voiture est incisive. 
Ressorts 
Plus le ressort est souple :

la voiture est amortie,
la voiture prend de roulis.
Plus le ressort est dur :

la voiture est stable,
la voiture "mémorise" (ex : une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.)
Fig. E   Garde au sol maxi
Fig. F   Garde au sol mini
Règle de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort !
A diamètre de fil équivalent et à longueur égales,
on a de spires et
le ressort est dur.
A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.
Pistons 
De manière générale :
Un piston avec un seul gros trou privilégie l'amortissement.
Un piston avec trois petits trous privilégie la motricité.
Les débattements 
Train avant
Plus on a de garde au sol maxi :

la voiture motrice,
la voiture se cabre,
la voiture fit de "casques",
la voiture est stable à l'accélération,
la voiture talonne.
Plus on a de garde au sol au repos :


la voiture est amortie à l'accélération,
la voiture plante de l'avant,
la voiture rentre dans les trous en décélération.
Train arrière
Plus on a de garde au sol maxi :


la voiture est amortie,
la voiture motrice,
la voiture prend de roulis,
la voiture fait de "casques",
la voiture tourne.
Plus on a de garde au sol au repos :


la voiture est amortie à l'accélération,
la voiture motrice.

On parlera de "garde au sol maxi" (Fig. E), et de "garde au sol au repos" (Fig. F) = débattement de la roue, chassis au sol.

Les différentiels  
A l'avant 
Changer la viscosité de l'huile est la façon la plus simple d'adapter leur dureté. 
Différentiel Thorsen 
Plus le différentiel est souple,
la voiture tourne à la décélération.
Plus  le différentiel est dur,
la voiture tourne à l'accélération et
elle motrice.
Cas particulier, le thorsen : il fait les deux en même temps, avec un gain en motricité et en facilité de pilotage (l'avant tire plus la voiture).
Au centre 
Plus il est libre,
la voiture est amortie.
il est dur,
la voiture motrice et
elle tourne.
Un excès de différentiel libre peut rendre la voiture délicate par manque de motricité (à cause du délestage des roues).
Sur une glisse extrème, un diif central plus libre peut apporter plus de motricité.
Cas particulier, le thorsen : il apporte un gain en motricité, du sous-virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à l'accélération (à coupler avec un diifférentiel thorsen avant pour compenser ce phénomène).
A l'arrière 
Si le train arrière se dérobe vers l'extérieur en sortie de virage à l'accélération, c'est que le différentiel arrière est trop dur.
Si le train arrière "fait le serpent" (gauche, droite, gauche, droite,....), c'est qu'il est trop libre.

 
La  prépondérance  
 
En général on entend par prépondérance d'un train, le fait qu'il tourne plus viteque l'autre train. 
Le pignon d'attaque de droite comporte 11 dents alors que le pignon de gauche en possède 12. Le second apportera de la prépondérance sur le train  utilisé. 
A l'avant
(les roues avant font plus de tours que les  roues arrières) La prépondérance apporte de la stabilité à l'accélération, de la motricité mais l'amortissement est plus délicat dans les trous.
A l'arrière
La prépondérance fait braquer la voiture à l'accélération, supprime le cabrage, améliore l'amortissement, rend la voiture plus délicate  à piloter, et "enlève" du moteur.

 
Le rapport de transmission  
 
Il faut changer de rapport de transmission  (en général la cloche d'embrayage) quand : 

On change de diamètre de pneus, afin d'avoir le même rapport final.
La piste est très accrocheuse (dans la boue, voire sur l'herbe), il vaut mieux mettre une dent de moins.
La piste est très rapide ou (et) très glissante, il vaut mieux mettre une dent de plus.

 
Le frein  
 
Davantage de frein sur l'avant stabilise, fait sous-virer au freinage et fait faire des "casques"

Davantage de frein sur l'avant stabilise
dans les trous.
Sur la plupart des TT 4x4, on peut régler l'efficacité du frein par l'intermédiaire de la tringlerie. 
Davantage de frein sur l'arrière fait glisser le train arrière et a les effets inverses...

 
Les renforts de chassis  
 
Sur piste plate et accrocheuse, ils apportent plus de précision (moins de déformation du chassis).

On supprime parfois les renforts pour avoir plus de confort dans les trous (attention cependant à ne pas plier le châssis sur un choc).

 
L'aileron  
 
Plus il est incliné, plus la voiture se cabre sur les sauts, plus elle est stabilisée en ligne droite, et plus elle sous-vire en grande courbe. Et inversement, moins il est incliné,...
 
_________________


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MessagePosté le: Dim 30 Mai 2010 - 16:32    Sujet du message: Publicité

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L'Calamar
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MessagePosté le: Dim 15 Jan 2012 - 22:19    Sujet du message: -Réglages- des chassis Répondre en citant

J'ai trouver ça qui explique avec des mots moins tecniques....


Qu’est ce que le carrossage ?
Le carrossage se règle sur n’importe quelle voiture avec une évolutivité minimum :
 
Le Carrossage négatif déssiné si dessous est de : -2%
L e Carrossage positif dèssinez si dessous est de : +2%

Le " bon " Carrossage est de 0%


 
Le Pincement et l’ouverture
 

L’empattement ,les voies arrière et avant
 
   

 

Les meilleures techniques pour régler et entretenir sa voiture
 

 

Le carrossage :
 


 
c'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à un plan vertical perpendiculaire au sol. Il est positif si la roue penche vers l'extérieur de la voiture, et négatif dans le cas contraire:plus simplement il est positif si la distance entre le sommets des deux roues est supérieure à celle qui separe les bases de ces mêmes roues. Pour modifier le carrossage, il faut jouer sur la longueur des biellettes supérieures ou des triangles supérieurs ( dessinées en bleu ci-dessous ).
 

Effets du carrossage positif à l'avant et à l'arrière: Ne chercher pas ce type de réglage n'est jamais utilisé que ce soit pour l'avant comme pour l'arrière.
 

Effet du carrossage négatif à l'avant et à l'arrière: Avec le carrossage négatif, lorsque la voiture est en virage quasiment 100% de la surface du pneu exterieur est en contact avec la piste. Pour le voir il suffit de prendre l'avant d'une voiture avec la main et de la faire bouge de gauche a droite. On voit que le pneu est quasiment a 90° avec le sol; Donc plus de moticité.
 

Variation du carrossage à l'enfoncement:La variation de carrossage dépend des épures de suspension du chassis. Il faut essayer tous les points d'ancrage des biellettes et fair comme precedement a la main pour voir la difference entre chaque point. (ou encore mieux sur la piste)


LE PINCEMENT ET L'OUVERTURE


 


Le pincement : c'est l'angle que fait la roue par rapport à l'axe longitudinal de la voiture, vu de dessus. On parle de pincement lorsque les roues semblent converger vers l'avant de la voiture. Dans le cas contraire, on appelle cela l'angle d'ouverture. A l'avant, on le règle en modifiant la longueur des biellettes de direction. Le schéma ci-dessous représente le train AV, mais le principe est le même à l'arrière.
Pincement et ouverture avant

Effet du pincement à l'avant: Avec ce réglage la voiture aura tendance a moins tourner car l'angle d'attaque de la roue intérieur dans le virage est réduit. En revanche, le pincement va aider l'auto à sortir du virage, une fois en appui sur la roue extérieur.
 

Effet de l'ouverture à l'avant: Dans ce cas, la voiture aura tendance a rapidement perdre son cap,cela depend des voitures , mais sera plus directive du fait d'un angle de braquage plus important. Ce réglages est bon pour les entrées de virages
 
Pincement arrière

Effet du pincement à l'arrière: En général cela stabilise la voiture, par contre cet angle sur des voitures de compétition peut se régler coté roue (outboard) ou coté cellule (inboard).
 

Out Board (coté roue): Il privilégie la directivité tout en gardant un minimum de stabilité rallongé (intéressant pour les 4x2 pour de fortes accroches)
 

In Board (coté cellule): Il privilégie la stabilité et la motricité de plus l'inboard as tendance a diminuer l'empattement.
 

Effet de l'ouverture à l'arrière: Que ce soit avec n'importe quel voiture et sur n'importe quel circuit l'ouverture n'est JAMAIS utiliser.
 
 

 
 

LA CHASSE ET L'ANTICABRAGE
 


 


La chasse: C'est l'angle formée, vue de profil par la droite passant par l'axe du pivot de la fusée ou de son porte fusée et la verticale

L'anticabrage : C'est l'angle que forme vue de profil le triangle avant avec le plan horizontal
 

L'angle de chasse: Il permet de stabiliser la voiture et donc un meilleur contrôle en ligne droite mais a tendance a sous virer. Selon les voitures l'angle de chasse varie entre 10° et 30° . Plus la chasse est importante plus la voiture aura tendance à sortir fort du virage mais en contre partie l'entrée dans le virage sera moins bonne. Ce réglage est trés intéressant pour adapter la voiture au feeling du pilote.
 

Chasse variable: Lors du freinage par exemple les triangle avant forme un angle moins important a cause du transfert de masse donc l'angle de chasse se trouve réduit est donne à la voiture une meilleur directivité
 

L'angle d'anticabrage: Il évite que le châssis s'enfonce à l'accélération en retardant les transferts des masses vers l'arrière a l'accélération
 

 

L'ANTIPLONGEE
 


 

L'antiplongée : C'est l'angle que forme vue de profil l'axe du triangle arrière avec le plan horizontal
 

Effet de l'antiplongée: Plus l'antiplongée est importante plus la voiture est stable durant les freinages

 

EMPATTEMENT ET VOIE
 


 


Effet de l'empattement: Plus il est long plus la voiture est stable et plus elle aura de facilitée à passer des parties defoncées mais en contre partie si l'empattement devient trop long la voiture perdra de sa vivacité donc un empattement court rendra la voiture plus vive. On pourra aussi rallonger l'empattement pour éviter les "wheelings". Attention le réglage est different sur un 4x4 que sur un 4x2. Sur un 4x2 un empattement court augmente le porte faux arriere ( plus de poids derrière l'axe des roues arrières), et donc stabilise l'auto, mais elle devient moins vive

Effet de la voie: Plus la voie est large à l'avant plus la voiture est stable mais tourne moins, à l'arrière plus la voie est large plus l'auto est stable mais il y a une perte de motricité

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MessagePosté le: Dim 15 Jan 2012 - 22:20    Sujet du message: -Réglages- des chassis Répondre en citant

Donc, c'est ce que je pensais, pour que la voiture sois plus directive il faut avoir de l'ouverture sur les roues avant...    
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MessagePosté le: Dim 15 Jan 2012 - 22:26    Sujet du message: -Réglages- des chassis Répondre en citant

j'ai trouvé ça aussi, donc ma voiture elle sous vire..., j'ai viré la barre anti-rouli à l'avant, car apparemment elle est moins directive à cause de ça.... "l'bucheron" avait bien vu (c'est un bon celui là: faut le garder!!!! Mort de Rire )

LES REGLAGES

 
Il s'agit là d'un domaine très vaste, qui ne sera abordé ici que de façon rapide à l'attention des débutants, pour essayer de trouver des réglages de base. Pour le reste, rien ne vaut l'expérience de ceux qui pratiquent le modélisme depuis longtemps... Le but de cette page n'est donc pas de trouver les réglages "Tip-Top" qui font gagner quelques 1/10eme de seconde au tour, mais simplement de conseiller ceux qui sont un peu perdus avec une voiture totalement déréglée.
EN PRATIQUE : Les effets du carrossage sont un peu compliqués à expliquer, mais d'une manière générale le carrossage négatif a tendance à stabiliser la voiture. Bien souvent on met un peu de carrossage négatif sur chaque roue. Il faut de toute façon éviter de mettre des angles de carrossage trop importants.
 

Le pincement : c'est l'angle qui fait la roue par rapport à l'axe longitudinal de la voiture, vu de dessus. On parle de pincement lorsque les roues semblent converger vers l'avant de la voiture. Dans le cas contraire, on appelle cela l'angle d'ouverture. A l'avant, on le règle en modifiant la longueur des bielettes de direction. A l'arrière, il n'est en général réglable que sur les voitures haut de gamme ( souvent grâce à des cales de réglages, ou bien en changeant les fusées des roues AR ). Le schéma çi-dessous représente le train AV, mais le principe est le même à l'arrière.
  • EN PRATIQUE : si la voiture a tendance à partir tout droit dans les virages ( on dit qu'elle sous-vire ) il faut mettre un peu d'ouverture à l'avant pour la rendre plus efficace. A l'inverse, on peut rendre la voiture moins brusque en mettant du pincement. A l'arrière on ne met JAMAIS d'ouverture. Par contre il est possible de rendre la voiture plus stable en ajoutant du pincement à l'arrière.
  • L'angle de chasse : c'est l'angle d'inclinaison, par rapport à la verticale, de l'axe de pivotement des roues directrices. Plus cet angle est important, plus la voiture est stable, au détriment de la directivité.

.
La garde au sol et les amortisseurs :
 
La garde au sol est la distance entre le sol et la partie la plus basse du châssis lorsque la voiture est posée sur ses roues. C'est un paramètre important : si la voiture est trop haute, elle risque fort d'être instable et difficile à piloter. A l'inverse, si elle est trop basse, le châssis va "talonner" c'est-à-dire qu'il va toucher le sol très souvent si la piste est bosselée. Pour faire varier la garde au sol, on peut intervenir sur la tension des ressorts ( voir plus loin ) ou bien sur la position des amortisseurs : assez souvent, il y a plusieurs trous pour les fixer sur les supports et les bras de suspension.
Lorsqu'on parle des ressorts, il ne faut pas mélanger 2 notions différentes : la tension et la dureté du ressort. La plupart des voitures possèdent en effet un dispositif qui permet de tendre plus ou moins les ressorts ( par exemple avec des cales empilées en haut de l'amortisseur ). Ceci permet principalement de modifier la garde au sol. Pour changer la dureté du ressort, il faut changer le ressort lui-même ( il en existe de différentes duretés ). Tout ceçi peut paraître un peu obscur, c'est en essayant de modifier ces réglages que l'on comprend leur utilité.
LES AMORTISSEURS HYDRAULIQUES : Leur rôle est de contrôler les mouvements de la suspension et, comme leur nom l'indique, de les amortir en évitant les mouvements de résonance des ressorts. La dureté hydraulique dépend de 2 choses : l'huile et les pistons. Plus on met une huile épaisse, plus l'amortissement est dur ( logique ). Pour les pistons, on assouplit l'hydraulique en mettant un piston avec plus de trous ou bien avec des trous plus gros, et bien sûr le contraire si l'on veut durcir.
 

EN PRATIQUE :

 
Ces différentes notions ne sont pas forçément très claires, mais il existe un test tout simple à effectuer pour voir si l'amortissement est correct :
Lâcher la voiture d'une hauteur de 15 cm environ. Elle ne doit ni rebondir, ni taper par terre, et il faut qu'il reste un peu de place entre le châssis et le sol ( en principe au moins 1 cm ). Soulever lentement la voiture à partir de cette position, en la tenant par la carrosserie. On doit pouvoir la soulever d'au moins 1 cm avant que les roues ne décollent du sol.
Ce test doit être effectué avec la batterie installée sur la voiture, pour tenir compte de son poids. Selon le résultat obtenu, il faut modifier les réglages ainsi :
LE CHASSIS TAPE PAR TERRE, PUIS LA VOITURE REBONDIT : cela signifie sans doute que l'hydraulique est trop souple, ou bien que les amortisseurs sont partiellement ou même totalement vides. LA VOITURE REBONDIT, LA SUSPENSION S'ENFONCE TRES PEU : Cela signifie que les ressorts sont trop durs ou trop tendus, ou bien que l'hydraulique est bien trop dure. LE CHÂSSIS TAPE PAR TERRE, LA VOITURE RESTE TRES BASSE : cela signifie que les ressorts sont trop mous, ou qu'ils ne sont pas assez tendus. LE CHÂSSIS TAPE PAR TERRE, LA VOITURE REMONTE TROP : même problème que dans le premier cas cité. LA VOITURE TOMBE BIEN SANS REBONDIR, MAIS ON NE PEUT PAS LA REMONTER APRES : Dans ce cas, il faudrait un réglage hydraulique un peu plus dur, ou bien tendre un peu moins les ressorts.
 

SUR LA PISTE :
Si l'arrière de la voiture a tendance à rebondir, il faut sans doute l'assouplir un peu. Ce phénomène peut aussi être dû au fait que la voiture est trop basse et que le châssis touche par terre ( c'est parfois difficile à voir ).
Si la voiture est instable, difficile à piloter, et qu'elle se penche un peu dans les virages, il faut essayer de la rabaisser un peu, surtout à l'arrière.
 

Si la voiture a tendance à partir tout droit lorsqu'on veut tourner ( on appelle ça du sous-virage ), on peut essayer de rabaisser et d'assouplir un peu l'avant pour le rendre plus efficace.

Au sujet de la position des amortisseurs : si la piste est adhérente ( dans l'herbe par exemple ), la voiture a tendance à se pencher dans les virages, voire à se retourner et partir en tonneaux. Pour éviter ce phénomène, il vaut mieux monter les amortisseurs de façon à ce qu'ils soient le plus penché possible.
 
Citation:


La répartition des masses :



 
C'est la façon dont le poids est réparti dans la voiture. On peut modifier cette répartition en déplaçant certains éléments ( batterie, variateur, récepteur ) sur le châssis. Il faut toujours essayer d'avoir le même poids de chaque côté de la voiture pour que son comportement soit équilibré.
Citation:



Sur un 4 x 2, on essaie de reculer le plus possible les masses pour charger les roues arrières, car c'est elles qui doivent passer toute la puissance, il leur faut donc beaucoup d'adhérence. Si l'on avance les masses, la direction devant plus efficace mais la motricité diminue.
Sur un 4 x 4, les masses doivent être plus avançées. En avançant les masses on obtient plus de motricité et plus d'efficacité pour la direction, mais on passe moins bien dans les parties bosselées, ou sur les tremplins.
D'une façon générale, il faut TOUJOURS s'arranger pour que les éléments lourds de la voiture soient le plus bas possible, pour abaisser le centre de gravité.
Les pneumatiques :



 
Leur importance est CAPITALE pour le comportement de la voiture. A eux seuls, ils conditionnent quelque chose comme 80 % du comportement que la voiture aura sur la piste, leur choix est donc particulièrement important. Ce ne sont pas de véritables pneumatiques ( non seulement ils ne sont pas gonflés, mais ils sont même perçés pour éliminer complètement la pression de l'air à l'intérieur ) mais on peut modifier leur volume en mettant une garniture de mousse synthétique à l'intérieur. Plusieurs paramètres sont à prendre en compte :
  • La nature de la gomme : elle peut être synthétique ou naturelle
  • La dureté : en général, plus un pneu est souple et plus il accroche ( sauf cas particuliers, comme par exemple en course indoor sur la moquette ou le parquet ).
  • La structure : les divers renforts intérieurs modifient son comportement. On peut même jouer sur la courbure de la bande de roulement du pneu.
  • Les crampons : multi-picots, crampons espacés, longs ou courts, de formes diverses, ... le choix est très vaste.
Citation:


Citation:

EN PRATIQUE : il est bien difficile de donner des conseils sur le choix des pneus, seul les essais sur le terrain peuvent permettre de faire un choix. Disons simplement que d'une façon générale, lorsqu'on roule sur une piste en terre, plus la piste est glissante et plus il faut mettre des pneus avec une gomme molle. A l'inverse, lorsqu'on roule sur du parquet, du carrelage ou de la moquette, il faut des pneus très durs.
Il existe des produits pour traiter les pneus afin d'en augmenter l'adhérence, mais chut !... En France, leur usage est interdit lors des courses officielles.





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MessagePosté le: Lun 16 Jan 2012 - 13:54    Sujet du message: -Réglages- des chassis Répondre en citant

C'est bon un petit rappel sur les réglages de chassis Okay
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L'Calamar
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MessagePosté le: Lun 16 Jan 2012 - 16:30    Sujet du message: -Réglages- des chassis Répondre en citant

on en sait jamais trop quand on veut se perfectionner....
C'est assez  simple aussi là dedans:

http://www.gaz-on.net/IMG/pdf/Guide_de_reglage_dune_voiture_RC.pdf
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sti22b01
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MessagePosté le: Lun 16 Jan 2012 - 19:18    Sujet du message: -Réglages- des chassis Répondre en citant

une fiche de setup vierge pour Kyosho Inferno Gt

http://www.sendspace.com/file/2qsxww

Didier


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guillaume
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MessagePosté le: Mar 17 Jan 2012 - 22:32    Sujet du message: -Réglages- des chassis Répondre en citant

super c est vrai que l on compremp mieux comme ca

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MessagePosté le: Aujourd’hui à 22:04    Sujet du message: -Réglages- des chassis

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